東京湾で考えるコンテナのグローバル化
またまた野鳥から離れてしまいますが・・・東京湾にはたくさんのコンテナ船が行き交う。東京や横浜や川崎にコンテナ船ターミナルがあるからだ。とはいえ、その規模は上海港の5分の1、釜山港に3分の1と、世界で大型コンテナの集中化が進む現在、京浜地区の港は中規模なターミナルといえる。
さて、コンテナの長さは20フィート（約6m）と40フィート（約12ｍ）の国際標準があり、コンテナ船は20フィートのコンテナをいくつ積めるかで比較される。2017年に就航した商船三井のコンテナ船「MOL Triumph」は20フィートコンテナを最大2万個も積載できる。もし、2万個のコンテナをJR貨物のコンテナ貨車で運ぶと先頭が東京駅で尻尾が清水駅になる計算だ。
米国の鉄道の70％はコンテナ輸送だそうだが、コンテナ貨車はこの国際標準に合わせて設計されている。効率よく運ぶために、ダブルスタッカーといって大型の40フィートコンテナを2段積みにできる貨車が普通だ。そうすると東京駅から平塚駅くらいに縮まる。
ところが日本の鉄道のコンテナは長さが12フィート、20フィート、31フィートであり、国際標準でないものも多く、海から揚げた40フィートコンテナをそのまま輸送できない。どうしても、トラック輸送になってしまう。日本には小さなコンテナターミナルが60くらいあるが、地方まで船で運んでそこからトラックが多いのだろう。米国でも国際標準に統一するのに時間がかかったそうだ。日本では狭軌鉄道で重量制限があり、国内輸送が中心という理由もあるが、円滑な海上と陸上輸送を行うためにも、コンテナのグローバル化が必要なのかもしれない。
米国のダブルスタッカーの写真がないので、Nゲージの模型で再現しました。コンテナ船に積まれているONEと書いてあるコンテナが模型で再現されてます。ちなみに、ONEとはOcean Network Expressのことで、日本の商船3社が設立したコンテナ運用会社のことです。それと模型のディーゼル機関車は米国のCSX社とUP社のSD70です。
